Расцвет (1909–1911)

Важно упомянуть крупнейших заказчиков, потребителей этих речных гигантов!

Известные организаторы нефтеперевозок по Волге: Ага Шамси Асадуллаев (г. Баку), Людвиг Нобель (старший из братьев Нобель, г.Санкт-Петербург), Иван Никитич Тер-Акопов (г. Нижний Новгород)

В современной исторической и технической  литературе рассказывается о множестве компаний, занимавшихся транспортировкой нефти по Волге с ключевыми пунктами: Баку – Астрахань –Царицын – Самара – Нижний Новгород. Обобщая, одни авторы указывают на неких 4-х крупнейших перевозчиков, другие «на ряд крупнейших…» В разные времена становления, развития и заката транспортировки нефтепродуктов по Волге, состав ведущих участников постоянно менялся. Если в 1890-м году на Волге эксплуатировалось 800 наливных барж, то к 1907 г. их число достигло 1500 ! [21] /нумерация ссылок продолжает начатую в 1 части/

Активно развиваясь с начала 1900-х гг., дело Д.В.Сироткина приобретает черты одного из крупнейших на Волге нефтетранспортных предприятий.

В 1907 году, когда в первой половине апреля вскрылась Клязьма и с деревянных клетей-стапелей Гороховецкого завода сошла баржа «Марфа Посадница», Дмитрий Васильевич получил дополнительную психологическую и материальную  поддержку. 26 апреля 1907 он регистрирует паевое «Торгово-промышленное и пароходное товарищество Дмитрия Васильевича Сироткина в Нижнем Новгороде » с капиталом 1,5 млн р. Грузовой флот общества включал 15 буксирных пароходов и 65 деревянных и железных барж [22].

В описываемые нами 1903 – 1917 годы известными и крупнейшими на Волге были:  «Товарищество Бр. Нобель» (с конца 1870-х гг.), Общество «Мазут» (возникшее в 1898 г. от слияния » Каспийско-Черноморского нефтепромышленного и торгового общества» Ротшильдов с Торговым домом «Г.А.Поляк и сыновья») , крупнейшее в России пароходное (в основном пассажирское) общество «Кавказ и Меркурий», в начале 1910-х слившееся с крупным нефтеперевозчиком – «Восточным обществом товарных складов».

А 11 апреля 1910 г., во многом благодаря усилиям Д.В.Сироткина, утверждает свой устав новое Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга». Это стало результатом слияния торгово-промышленного и пароходного тов-ва Я.С. Чернонебова,  тов-ва Д.В.Сироткина и астраханских торговых домов «Е. И. Лбова и сыновья» и «Захаров и Скрепинский» [23] . Основной капитал нового общества достиг 6 млн р. Сам Сироткин стал директором-распорядителем «Волги».

Новое Общество «Волга» сосредоточилось на грузовых перевозках, в первую очередь нефтяных грузов. И в этих целях [7, с.683]

…о-вом было обращено особенное внимание на постройку наливных железных баржей по типу „новинок» Сироткина, такими гигантами, как „Марфа Посадница», „Боярыня Морозова», „Евдокия Урусова», „София Палеолог» и „Зинаида Волконская», по 72 саж- длины и свыше 10 саж. ширины, грузоподъемностью от 530 слишком тысяч до 600 тыс. пуд. наливного груза.

Учитывая, что по документации В.Г.Шухова баржи-гиганты до революции строили практически только две верфи (Мордовщиковская и Гороховецкая), место производства таких судов можно «вычислить», опираясь на сохранившиеся, достаточно подробные материалы по выпуску барж на Мордовщиковской верфи [ 18, 20 ], в разбросанных по книге Шубина упоминаниях об этих гигантах [ 7  ], на основании сохранившихся фрагментов архивов гороховецкого судостроиельного завода [ 24 ] . Если в архивной истории Мордовщиковской верфи (Навашинского СЗ) данное судно не упоминается, то местом его производства с высокой степенью вероятности является ГСЗ И.А.Шорина! Подтверждением этой версии может служить и отсутствие качественных фотографий (заказчики в Мордовщике, основные – это «Т-во Бр. Нобель», старались запечатлеть свои производственные достижения. Их суда фотографировал и Максим Петрович Дмитриев (знаменитый нижегородский фотограф). Гороховецкие фотографии известных барж-гигантов не сохранились.

Описанная в первой части очерка  история развертывания производства в Мордовщике, строительства аналогов «Марфы-посадницы» – барж «Екатерина Великая» и «Ольга Премудрая» и цитируемые здесь заметки И.А.Шубина, возвращают нас к обещанию показать устройство гигантской нефтеналивной баржи типа «Марфа-посадница». Оно красочно изложено в альбоме «30 лет деятельности Товарищества нефтяного производства братьев Нобель 1879-1909» [20]. Приведу подробный чертеж общего вида / при включении функции «Открыть в соседнем окне» можно рассмотреть и мелкие детали/.

1909. Железная баржа Товарищества «ИНОКИНЯ МАРФА» . Длина 526′ /футов. 1 фут = 304,8 мм/; ширина 72’4″/футов и дюймов/ Емкость—630.000 пудов. Наверху—поперечный разрез с показанием зачисточного аппарата . /надпись из Альбома приведена в современной орфографии/

Как пишет Шубин

«а в 1910 г. /на Мордовщиковской верфи/ были выпущены „Ино­киня Марфа^м и «Имп. Елизавета», по 75 саж. 7,5 верш, длины и но 10 саж. 1 арш. ширины, грузоподъемностью первая в 630.000, вто­рая в 633.000 пуд..—эта грузоподъемность осталась рекордной на Волге»

Отметим, что этот рекорд был побит только в советское время нефтеналивными баржами Навашинского (бывшего Мордовщиковского) судостроительного завода (баржа «Великая» и «Ока», 1931г.).

Фрагмент (средняя часть) предыдущего чертежа. Лучше читаются цифры, видна фигура работника справа от мачты

Поперечные разрезы речных баржей Товарищества в их постепенном росте

Среди крупных перевозчиков оставались » Куринско-Каспийское пароходство» со штаб-квартирой в Баку[ 25 ]. Председателем его был богатейший нефтепромышленник, почетный гражданин, действительный статский советник Гаджи Зейналабдин Тагиев, человек и поныне почитаемый в Азербайджане (в 1989 г. на его могиле установили памятник). Но его нефтяные танкеры не отличались гигантскими размерами, притом занимались и морскими перевозками, а после 1897 г., продав свой нефтеналивной флот, Тагиев больше сил отдал другим направлениям производственной деятельности.

Морские перевозки были основными и для Ротшильдов, которые на танкерах перевозили керосин в страны средиземноморья, а с 1892 г (из Батуми через черноморские проливы, Средиземное море, Суэцкий канал) в Бангкок (!) и позже в другие страны Юго-Восточной Азии [26].

Существенно бóльшими, и в более позднее время, волжскими перевозками занимался другой замечательный бакинец, тоже один из нефтяных миллионеров – выходцев из народа, Ага Шамси Асадуллаев. Судя, возможно, по крестьянскому, достаточно осторожному подходу к предпринимательской деятельности, Шамси Асадуллаев предпочитал посмотреть и оценить сделанное конкурентами, и, учитывая их опыт и ошибки, предпринимать шаги ведущие к собственным целям кратчайшим, «правильным» путём. Так (!),  как это выгодно ЕГО делу!

Асадуллаев, выбрал оптимальное время, когда объемы производимой в Баку нефти выросли в 10(!) раз – между 1878 и 1890 годами /см.выше/, заказал на Сормовском заводе и стал  успешно эксплуатировать три нефтеналивных танкера (шхуны) с запоминающимися названиями: «Америка», «Азия» и «Африка». Первой в 1891 г. была «Америка» [27], в 1897 г завершала серию Африка. Эти суда позволяли доставлять нефть от (плавучей нефтяной) пристани Черного города (района Баку) до Астраханских морских рейдов (9-ти и 12-ти футового), загружая  волжские речные баржи Асадуллаева, либо уходя по нижней Волге вверх до Царицына и Самары (осадка им это позволяла).

Паровая шхуна (винтовой пароход со стальным корпусом) «Америка», мощностью 600 и.л.с, 58 м длиной, грузоподъемностью 923 т / По Списку Русского торгового флота МИНТОРГПРОМ к 1 января 1908 г/ [27].

Максимальную прибыль Шамси Асадуллаев обеспечивал тем, что не покупал нефть на рынке по всё возрастающим ценам, а добывал её на своих самых производительных в Баку скважинах, не фрахтовал суда для ее перевозки, а использовал свои.

Именно по этому поводу состоялась примечательная встреча Ага Шамси Асадуллаева с В.Г.Шуховым в конструкторском бюро московского завода А.В. Бари! Её не раз вспоминали сотрудники КБ [11] . Благодаря умению Шамси легко сходиться с людьми, ему удалось быстро договориться с В.Г. Шуховым и уже с 1902 г. получать с Царицынского и Саратовского заводов крупные речные наливные баржи грузоподъемностью до 2500т (учитывалась и рациональность их загрузки рейдовыми морскими баржами по 100 – 150 т и морскими танкерами по 900т). Как пишет И.И. Черников [28]:

        «С 1902 г. В.Г.Шухов, имевший к этому времени солидную репутацию строителя десятка наливных судов, успешно совершавших рейсы по Волге, начал выполнять заказы для крупного пароходного предприятия А.Шамов-Ассадулаева /так у автора/. Грузовые караваны барж этого пароходства, спроектированные В.Г.Шуховым, стали самыми большими по объему перевозки нефтепродуктов в России.»

 (Выделено мной), наверное, это несколько завышенная оценка, если почитать сводки «Товарищества Бр. Нобель» и книгу Шубина… Ни Тер-Акопов, ни Асадуллаев не строили баржи водоизмещением более 6500т [29].

Информация о волжских нефтеналивных баржах начала 20-го века наиболее полно отражена на страницах сайта «Водный Транспорт». Во многом это связано с сохранившимися документами недавно действовавших еще советских судоходных организаций. Ведь многие баржи дожили не только до 1950-х, но практически до конца СССР, до 1990-х годов. Но наиболее известные значимые имена, ставшие вехами на пути развития волжских нефтяных перевозок, давно канули в вечность. Их создатели и эксплуатационники были озабочены текущими проблемами, нашей извечно нелегкой российской жизни. Ныне информация об этих судах всплывает случайно, ее источники зачастую неожиданны … Мы использовали довольно редкие и мало распространенные издания, где крупицы истории барж-гигантов разбросаны среди множества страниц текста и иллюстраций «обо всём».

Повторюсь! Для меня стало вполне очевидным, что основными производителями гигантских барж были две верфи: Мордовщиковский судостроительный завод на р.Оке (предприятие, сравнимое по масштабам с Сормовским заводом, но гораздо более примитивное в технологическом отношении) и судоверфь Гороховецкого завода Ивана Александровича Шорина (отличавшаяся абсолютной надежностью в сроках сдачи судов и высочайшим качеством металлических работ). Гарантами такого производства оставались гороховецкие котельщики – клепальщики миллионов заклепок в заказе, умелые гибщики судового металла (пресловутых ложкообразных носов огромных размеров), качественные разметчики, технологи, организаторы производства во главе с Михаилом Ивановичем Шориным. Надо отметить, что костяк Мордовщиковских рабочих тоже состоял из гороховецких котельщиков.

И если от деятельности Мордовщиковской (Навашинской) верфи осталось довольно много архивных материалов [18, 20], то о гороховецих «началах» не сохранилось практически ничего. В 1980-х годах сотрудники Навашинского судостроительного завода издали своеобразную антологию «Корабелы былинного края». Грустно, что лучшие суда Шоринского производства запечатлены на нескольких случайных фотографиях. В 1952 году, к 50-летию Гороховецкого завода, тогдашний директор Георгий Мещеряков даже давал запрос в Москву чтобы «найти концы» о времени создания собственного завода.

Ответ справочного отдела Государственной  библиотеки им. В.И.Ленина на запрос об основании Гороховецкого судостроительного завода

В нашей недавней публикации Еще одно фото баржи «Марфа Посадница»(?) приводится восстановленное изображение одной из гигантских барж Гороховецкого завода И.А.Шорина, (фото сделанное, возможно, И.И. Щадриным из Мстёры).

Корпус гигантской баржи у достроечной стенки завода И.А.Шорина, подтопленной весенним половодьем

Интересно, что в своем «отчете» за 30 лет работы «Товарищество Бр.Нобель» не включило в список девяти крупнейших баржей построенных в 1908-1910гг. (из которых только 3 превышают 8000т), две первые, «вымученные» – «Екатерину Великую» и «Ольгу Премудрую»!  И даже с учетом этих судов, до 1911г. в Мордовщике («Бранобели» пишут «на Кулебакском заводе Коломенского Общества») они построили наряду с многими огромными баржами, 5 гигантов грузоподъемностью 8200…10300т, это:

«Имп. Екатерина Великая» (8200 т) 1908 г.

«Ольга Премудрая» (8450 т) 1909 г.

№ 451«Анна Кашинская» (8200т)

№601 «Ино­киня Марфа» (10000т) 1909 г.

№602 «Императрица Елизавета» (10370 т) 1910 г.

Предположительно аналогом «Анны Кашинской» явилась и нефтеналивная баржа № 452 «Юлиания Тверская» (фигурирующая только в отчете «Т-ва Бр. Нобель» и более не встречающаяся…)

Иван Александрович Шорин на Гороховецком котельном и судостроительном заводе спустил на воду 5 аналогичных гигантов:

«Марфа Посадница» (8200т) 1907 г.

«Боярыня Морозова» (8680т) 1908 г.

«Евдокия Урусова» (более 8700т) 1909 г.

«София Палеолог»  (более 8700т) 1910 г.

«Зинаида Волконская» (9800т)  1911 г.

На страницах  своего труда Шубин отмечает [7, с.835], что гигантские баржи на заводе И.А. Шорина строились, в основном по заказам Сироткина для своего паевого Общества, а с 1910 – для общества «Волга», где Дмитрий Васильевич был директором-распорядителем.  Гороховецкая судоверфь строила гигантов также и для «Товарищества Бр. Нобель». Возможно, сами имена барж могут стать подсказкой в поиске их заказчика и владельца:

Марфа-посадница, Марфа Борецкая — вдова новгородского посадника Исаака Борецкого, знатная новгородская боярыня, боровшаяся за сохранение независимости Новгорода от самодержавной Московской Руси, которую утверждал Иван III Васильевич.

Боярыня Морозова – мученица Феодора в иночестве. Приближенная к семье царей рода Романовых, верховная боярыня при дворе, проповедовала старообрядчество под руководством протопопа Аввакума.

Евдокия Урусова, жена князя Петра Семеновича Урусова, родная сестра боярыни Морозовой (девичья фамилия сестер – Соковкины).

Софья Палеолог – племянница последнего Византийского императора Константна XI Палеолога, вторая жена Ивана III Великого, бабушка Ивана IV Грозного (привнесла из Византии идею Третьего Рима и символ герба Палеологов – Двуглавого Орла).

Зинаида Волконская, княгиня, урождённая княжна Белосельская. Хозяйка литературного салона, писательница, поэтесса, певица, композитор, видная фигура русской культурной жизни первой половины XIX века. Талантливейшая женщина своего времени (р. 14.12.1789 в Дрездене, ум. 05.02.1862 в Риме).

Можно предположить, что указанные выше первые 4 баржи с именами знаменитых женщин русского старообрядчества были именно «сироткинскими», а пятая предназначалась «Бранобелю»(?).

По обрывочным сведеньям, дошедшим до нынешней поры трудно точно оценить даты, сроки и количество построенных на волжских верфях судов! Даже если сравнить объемы продукции в рублях, фигурирующие в отчетных документах Гороховецкого СЗ за 1904…1915 гг, начинает появляться ощущение неполной информации. Например, объем продукции за 1907 г. – 140 000р (произведено 3 баржи) [24], в то время как стоимость произведенной тогда «Марфы-посадницы» – 120000р [16] ! Получается, что две другие железные баржи, хоть и меньших размеров, принесли только 20000р.?

В приведенные нами списки не попали известные на Волге (в памяти и на фотографиях) прекрасные суда только потому, что их грузоподъемность ниже 500 000 пудов (8200т). Это и № 301 «Княжна Ярославна», № 401 «Наталья Нарышкина», «более поздняя» «Волшебница» , произведенные на Мордовщиковской верфи по заказу «Товарищества Бр. Нобель»и многие другие.

Приведу фотографии некоторых из встретившихся в процессе подготовки очерка барж-гигантов. Хочу отметить, что все эти баржи весьма похожи на свою прародительницу – «Марфу-посадницу»!

Даже при значительной разнице в грузоподъемности они имеют близкие геометрические размеры (длина 153-159 м, ширина 22м), немного отличаясь длиной и степенью заполнения подпалубного пространства (внутренней планировкой и расположением танков с нефтепродуктами). При длине больше 150м они имеют по три мачты с косыми парусами; сведенные к самому форштевню якорные клюзы: абсолютно идентичные надстройки, включающие «штурвальную» (рулевую) рубку, кубрик для отдыха команды из 10-ти человек, камбуз и т.п.

Нефтеналивная баржа № 451«Анна Кашинская» (8200т)

Нефтеналивная баржа №601 «Ино­киня Марфа» (10000т) 1909 г.

Нефтеналивная баржа №602 «Императрица Елизавета» (10370 т) 1910 г.

На страницах сайта «Водный транспорт» /fleetphoto.ru/ довольно много сведений о нефтеналивных буксируемых баржах. Источником для них возможно явились материалы (архивные документы?) унаследованные  советским «Волготанкером»  /ГП «Волжское нефтеналивное речное пароходство Волготанкер НКВТ СССР»/от национализированного в феврале 1918 г. «Товарищества нефтяного производства «Братья Нобель». Присылают иллюстрации и читатели книги «Корабелы былинного края: Очерки о Навашинском судостроительном заводе «Ока»» [18].

Среди этих публикаций мне попались и знакомые имена, но информация о них практически отсутствует:

«Колва»    (8600т)  1908 г /дата не верна, в 1908г не было судов такой грузоподъемности, а на 8200т было всего две известных баржи/

«Пинега»  (8200т)  1910 г

«Кара»      (8200 т)  1911 г.

«Чулым»  (10000т) 1910 г

В третьей части очерка мы постараемся показать, что привело к закату процесса, описанного в 1-й и 2-й частях – «Первые» и «Расцвет». Хотя краткость изложения не позволяет рассмотреть все аспекты происходившего, причины и их следствия…

Продолжение (ч.3) см. здесь

Демин ВА

Ссылки

30. http://www.transportsolve.ru/ske-1019.html /Сайт “Transportsolve. Всё о транспорте”
31. Исторический очерк развития наливных судов.
32. Селезнев Ф.А. «Был полезен своей Родине…» (Начало предпринимательской деятельности Д.В.Сироткина).// Журнал «Нижегородская старина», № 9, 2004/ http://www.pecherskiy.nne.ru/text/chron/9.2004.7 Сайт Вознесенского  Печерского мужского монастыря Нижегородской епархии
33. Торгово-промышленное и пароходное общество»Волга». https://w.histrf.ru/articles/article/show/torgovo_promyshliennoie_i_parokhodnoie_obshchiestvo_volga Энциклопедия «Всемирная история»
34. СУДОСТРОЕНИЕ В ГОРОХОВЦЕ КАК ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ГОРОХОВЕЦКОГО РАЙОНА XX В. /А.Е. Троицкий. Гороховецкий судостроительный завод до 1918 года. Опыт исследования.
35. Куринско-Каспийское пароходство. /Сайт «Наш Баку». История Баку и бакинцев/ https://www.ourbaku.com/index.php/Куринско-Каспийское_пароходство
36. Матвейчук а. Ротшильды и российская нефть. Четверть века успешной работы французских банкиров в нефтяной промышленности дореволюционной России./ https://www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/archive/2020-september/4961030/
37. Библиотека инженера Е.Л.Смирнова. Паровая шхуна «Америка» https://russrivership.ru/public/files/doc1913.pdf
38. Черников И.И. Деятельность В.Г.Шухова в судостроении. Часть 9./ Сайт «Российское оборудование»/ http://xn—-8sbcejdfrgdl6bddcbbykkac8c.xn--p1ai/shuhov/korablestroenie-9.html
39. https://ok.ru/group57845729263663/topic/66691471627567 /Группа «Энциклопедия речного транспорта»